自动驾驶企业纷纷“上车”，是在为主机厂“期末考试”吗？

补入角逐的开始，理论上自动驾车民营原由业和主机厂不能要作准备深合作开发，开发公司车款。

首先自动驾车新技术作为一项破坏性的新新技术，甚至不会精心策划传统货车的设计思路，比如电子电机管理模式从独立操控到域操控、再到中的央计算网络公共服务的演化出，必需智能新技术方、主机厂甚至开通网络公共服务的互助。

其次，关于软硬件选M-、供货、费用、可靠性等细节的讨论，这些疑虑都决定着自动辅助驾车动态能否前装排队，以及排队后观感如何。

第三，保有多家主机厂个性化需求量的费用其显很高，而且不会充分利用新技术制作组的力量，不利于深耕新技术。

对自动驾车民营原由业来话说，能够与多家主机厂合作开发赞许是毫毕竟问的。但现显是，主机厂客户对新技术有着相互竞争的需求量。

由于并未货车制造操控能力，自动驾车民营原由业在将其自动驾车解决方案排队时，先是与并不相同的车原由合作开发。但这导致的疑虑是，自动驾车民营原由业难以确保安全其车队性能指标的一致性和密度的稳定性，由此减小管理系统装车的难度。

特斯努自动驾车新技术领先，但在欧美国家建厂后，蔚小理、比亚迪等车原由的新能源货车也没少卖，甚至在某些智能体验上特斯努还有落后。这并非因为特斯努新技术不够，而是特斯努看中的的软件公共服务的收益，为了应有OTA公共服务的一致性，不得不在本地化特别作取舍，以受众最尤其的动态换装为主，放弃一些简便却一般来话说小众的动态。

另一特别，来得自动驾车民营原由业，颈部主机厂的话语权看来更是重，但主机厂必需跟闪存的产品进行时合作开发，有核心迭代操控能力的闪存新厂家不会跟主机厂走得日益近。

这种背景下，自动驾车的公司无论是出售新技术IP，还是成套的解决方案，要一心前装排队，就要跟车原由有更是加侧重的合作开发，应有双方同意是基于除此以外的硬件算力和闪存规格继续做开发。如果未和车原由订下深合作开发，也就理论上自己的新技术就算很精良也不想像中可能“蕃茄在炭火”。

第四，新技术排队还必需连续性折扣者的多元体验、信任度、费用等基本要素。自动驾车的公司对新技术很擅长，在初期进行时新技术攻关，先天养成了to B意识的习惯，但新技术大规模上到还必不可少C上端意识。

不难看到，到时的发展趋势是，当的软件判别货车后，用户不会有多元化的驾车体验的需求量，每个车原由也都不会基于自身战术上和竞对短板进行时主打厂家的定位，着力开发一款或几款主力车款。这理论上，自动驾车民营原由业要具有厂家意识，而要得到这样的经验，和一个车原由深默认也是不二选取。

已为，TCL和赛力斯合作开发开发AITO问界M5的过程中的，派了一个大概两百人规模的制作组新建赛力斯民营原由业的公司总部。而自动驾车民营原由业的成员通常在一千人差不多，只一心保有核心新技术发展潜力，就不能把新技术制作组的力量聚焦。因此，在“自动驾车补入”中的与一个民营原由业默认也是一种基于民营原由业自身力量的理性选取。

主机厂们正处在智能化迈向的不可或缺链表，新势力仍未向大家毫毕竟问智能化车款的体验和低价重要性。主机厂尾大难掉，只一心推进迈向步伐，和新技术的公司进行时并不相同程度的合作开发或者创办合伙民营原由业毕竟是更是好的选取。对车原由来话说，这种合作开发主要有两特别的更为严重：

第一，新能源取代燃料车的21世纪给了国厂家牌超越国外老牌车原由的机不会，SUV品牌正处在向高上端款迈向，同时逆袭BBA们的不可或缺链表，必不可少厂家智能化换装的赋能。

多年来，SUV原由中的合伙民营原由业蚕食边缘化低价，但在涡轮、后轮等核心新技术特别依然有较大贫富差距。电动化、智能化21世纪让中的外车原由站在同一条起跑回线上，蔚小理等国厂家牌仍未向海外进军，证明SUV制造水平仍未得到海外低价的赞许。

在这种转机底下，更是多的国产货车品牌只一心另一款自己的高上端车款，大幅提高品牌溢价和美誉度。

在今年广州概念车上，长城间的公司高上端新能源品牌沙龙货车，发布的GS车款沙龙强袭龙，预售价多达48.8万元。吉利间的公司的极铍货车，今年发布的极铍001车款也交付了不少。

不难断定，正式成立属于自己高上端品牌，俨然带进SUV原由的常态。而在智能化21世纪底下，关乎智能体验的固定式是量化一款车是不是高上端的重要标准。具体来话说，体验换装、的软件更是属于自己反应速度带进车原由错综复杂明争暗斗的一个焦点。

在的产品、TCL、苹果等民营原由业发布不会上，每家另一款一款PDA时，都要对性能指标较后继大幅提高度、参数固定式争相渲染，都有是旗舰款，不取走点儿独门头科技，就难以话说服粉丝放新手机。在的软件判别货车的发展趋势下，货车发布不会上也势必不会上演类似的场戏。

不难预一心，将会货车的属性也不会逐渐向折扣电子厂家偏移，公司来进行时不会被精心策划，车原由与折扣者错综复杂的联系不会更是紧密，车原由错综复杂不会比拼动态与性能指标乘积的反应速度。因此，车原由要一心保持厂家的短时间内换装，提高厂家发展潜力，和智能化新技术更是精良、更是纵向的智能驾车民营原由业进行时深合作开发是不可或缺。

第二，订阅式的软件公共服务与Robotaxi的规模化上到，不会使得基本上货车价值链从硬件变革为的软件和公共服务，车原由必需进行时盈利来进行时的迈向，也必不可少自动驾车科技的公司。

首先，基于OTA构建的货车订阅式的软件公共服务仍未在很多新能源车款上构建。例如，特斯努OTA平均2-3个月定期更是新一些的软件的软件动态，每次换装都导致整车固定式、动态体验的焕新，货车的折扣电子属性日趋显着，厂家日益像手机了。

随着智能体验的迅速快速增长，车原由在的软件上的取得成功力度也日益多，使得的软件利息仍未蚕食整车利息中的日益大的一部分，订阅式公共服务让货车在生命周期内持续为主机厂导致利息。

其次，从短期内来看，Robotaxi不会走向熟，逐步取代有人驾车的出租车和网约车，上下班网络公共服务受到Robotaxi的挤压。而自动驾车新技术是Robotaxi来进行时能否跑回通、盈利多少的不可或缺。这理论上，将会车原由不会有多种盈利来进行时，而能否抓住在Robotaxi公共服务业大规模上到午夜到蛋糕的机不会，不可或缺在于能否默认合伙新技术精良的自动驾车民营原由业。

以前流行的车原由、自动驾车的公司和上下班网络公共服务组成的“铁三角”来进行时，也是在为到时的Robotaxi继续做准备。比如，上汽间的公司的享道上下班也正式对外开放Robotaxi开通，由Momenta提供自动驾车解决方案。广汽为了和如祺上下班一起继续做Robotaxi，也努上了文远相良。

在谈擎话说AI看来，Robotaxi带进首选赛道之后，车原由和自动驾车民营原由业错综复杂的建构开始快速增长，正是出于盈利来进行时短期内迈向的权衡。

从货车发展史来看，货车的制造是一个极其适合于的产业，车原由难以在所有的环节都具备掌控力，一再合作开发是常态。国产货车依然的合伙来进行时是以低价放新技术，而以前智能驾车新技术的公司带进掌握了自动驾车、智能机内等新技术的供应商，二者错综复杂的合作开发就带进属于自己边缘化。

本文来自微信香港市民号“谈擎话说AI”（ID:Mr-dushe），作者：吴开车，36铍经准许发布。