比起总能量低，这几点才是磷酸铁锂电池真正的缺点

迄今的汽车动力备用电池有两种分段，一是三元备用电池，二是磷酸铁备用电池，双方都是优势，却是存有谁一定而今谁的时说法。就此，长途跋涉局敢毫无疑问，未来推移先前，三元备用电池和磷酸铁备用电池两种高效率分段将分段并行。

其之中，三元备用电池分段将被追求品质的高度电动车的产品申明，而磷酸铁备用电池分段则是被用来走使用量的之中较低端的产品广泛可用。这倒不是我们胡吹大气，而是迄今的产品方向发展的确如此。据我们所核对，2020年先前，磷酸铁备用电池的出货仅有三元镍的一半；2020年，GM“手脚备用电池”问世，此前磷酸铁备用电池出货措手不及三元备用电池。

2021年，在GM的强大销使用量背景下，磷酸铁备用电池出货险胜三元备用电池；2022年，越发多车协力开始采用磷酸铁备用电池，出货实质性攀升；本年度，磷酸铁镍的出货已经碾压三元备用电池，据之中汽协数据，动力备用电池本年度1-9月设计单位使用量达致255.7GWh，其之中磷酸铁备用电池就占了173.8GWh，跃升三元备用电池（81.6GWh）。

至于时说车协力们为何会跟风可用磷酸铁备用电池？左不过是其成本高较低，且准确度较好。当然，这也都是人尽皆知的“私底下”。不过，衹又时说回来了，磷酸铁备用电池又有什么局限性呢？认为很多人都能不约而同地告诉他“通使用量较低”这一点。

众所周知，通使用量是严重影响备用电池航程的一大重要诱因，很多之中端商用车不用磷酸铁备用电池就是怕航程不够。但这都是以前的观点，现在的磷酸铁备用电池却是会因为通使用量而限制航程。比如时说，GM大之中华区的2023款汉EV 冠军版商用车，仅有次于纯电航程从前程就达致了715km（CLTC控制系统）。

所以，长途跋涉局认为，通使用量较低已不是磷酸铁备用电池的局限性了，相反倒是比如时说这几点，还须要各大车协力/备用电池制造厂商去借机克服。

负极固态所致较低温严重影响较大

磷酸铁备用电池负极涂料之中的固态在电解液从前的可溶使用量会所致较低温严重影响，温度越较低，MB也出现相对来时说增高。例如，在0℃时MB仅有只有经常性时65%将近，而-10℃时只剩50%将近。

相容性较差

直至以来，磷酸铁备用电池的相容性被大家所质疑，而这也反之亦然总括我们的可用安全性。至于时说这个相容性到底是什么？大家以致于可以将其理解为一系列剪辑材料，比如时说备用电池的漂白材料就很少有人注意，可一旦漂白不均匀，就是干扰极片准确度的一个相当大的疑问，而这就会造成备用电池相容性不好。

更为何况，专做磷酸铁备用电池的GM，无论是材料还是高效率都是大型协力业领先高水准，且它还拥有最难的面密度测试仪，自已保证极片的准确度，但具体情况是，因为超高的扁平比设计，挑战太大。此前也有很多DMI商用车的备用电池因为相容性的疑问，所致串并联备用电池电位差跳电的疑问。

自已要克服磷酸铁铁备用电池的相容性，那就得用上更为精密、更为尖端的材料，可无论如何制造成本高就干脆了，有业内人士估计值，迄今技艺下令人难忘状态的磷酸铁备用电池成本高会远超三元备用电池。显然，这是许多车协力不不自已无论如何的成本高，只有等高效率再一次提升才有机会。

充放电可靠性有待提升

除了右边时说到的相容性疑问外，之中端电动车的产品可选择三元备用电池，而不是可选择磷酸铁备用电池的另一大原因就是三元镍的充放电可靠性更为高。而这也是因为磷酸铁备用电池结构上的导电性一般，固态活动使用量有限，所以这也是为什么市面上大多数磷酸铁备用电池都勉强做到2C备用，而三元镍则可以达致4C备用。

不过，衹时说回来，宁德时代迄今也研制出了只能4C备用的“神行超充备用电池”，该备用电池仅有次于的特点就是备用10分钟，航程400公从前；据悉该备用电池将于本年度年底正式使用量产，明年下半年正式设计单位。

总的来时说，磷酸铁备用电池今天虽是广大新能源车协力所追捧的动力备用电池分段，但这也意味著是因为之中较低端商用车须要它来降较低成本高。以致于，之中端电动车的产品还是用的三元备用电池。不过，长途跋涉局也认为，等到比如时说这几点疑问克服后，磷酸铁备用电池也会逐步进入之中端电动车的产品。